Daiki Funamizu kamyonunu Osaka’daki pazara sürerek Japonya’nın ana adasında 15 saatlik yolculuğu sonlandırdığında hava karanlıktı. Ağrıyan sırtını ovuşturup alnındaki teri sildi. Daha sonra birkaç saat daha 500 kutu kırmızı elmayı boşaltmaya başladı.
35 yaşındaki Bay Funamizu, araba kullanmayı sevdiğini söyledi. Ancak şimdi, Japonya’nın nüfusu azaldıkça ve işçiler sektörden ayrılırken sürücü sayısı da azalırken, “Bundan nefret ettiğimi söylemeliyim” dedi.
Japonya’nın ulaşım endüstrisi, dünyanın en büyük ekonomilerinden birinde çok önemli bir dişlidir ve Japonya’nın ultra rahatlık kültürünün can damarıdır. Ancak kendisi ve sürücüleri büyük bir baskı altında. Çalışma koşullarını iyileştirmek ve çalışmayı daha çekici hale getirmek için hükümet, gelecek yıl ilk kez fazla mesaiyi sınırlayacak ve Japonya’da uzun süredir kamyon taşımacılığının karakteristik özelliği olan zorlu çalışma saatlerini hafifletecek.
Ancak bu sorunun çözülmesi başka sorunları da beraberinde getirecek ve potansiyel olarak ülkenin tüm lojistik sistemini sekteye uğratacaktır. Yeterince büyük kamyon ve teslimat kamyonu şoförünün, kaybedilen fazla mesaiyi telafi etmek için yakın zamanda işe alınabilmesi pek olası değil. Kıtlık, süpermarket raflarının bazı ürünlerden yoksun kalmasına neden olabilir ve Japonların alışkın olduğu hızlı kapıdan kapıya nakliyeyi (havaalanına bagaj veya tatil yerlerine golf kulüpleri) tehdit edebilir.
Yetkililer buna “2024 sorunu” diyor.
Tokyo’daki bir düşünce kuruluşu olan NX Logistics Research Institute and Consulting’de araştırma görevlisi olan Mikio Tasaka, “Bunun sert bir iniş olacağını düşünüyorum” dedi.
Çeşitli sektörlerdeki işçiler, iş-yaşam dengesine çok az yer bırakan ve hatta aşırı çalışma nedeniyle ölümlere yol açan aşırı Japon çalışma kültürüne karşı direnirken, hükümet eyleme teşvik ediliyor.
Fazla mesai aynı zamanda inşaat işçileri, doktorlar, otobüs ve taksi şoförleri (kamyon şoförleri gibi her 100 başvuru sahibi için 130 iş ilanı bulunan bir ülkede iş gücü sıkıntısı nedeniyle genellikle uzun saatler boyunca çalışan işçiler) için de sınırlı olacak.
Onların endüstrileri de bir şoka hazırlanıyor. Ancak bu zorluk özellikle kamyon trafiği açısından büyük olacaktır.
Japonya’da yükün yüzde 90’ından fazlası karayoluyla taşınırken, Amerika Birleşik Devletleri’nde bu oran yüzde 73 civarındadır. Fazla mesai kaybı nedeniyle analistler gelecek yıl teslimat kapasitesinde yüzde 14’lük bir açık bekliyorlar.
Bazı sürücüler, işin gerektirdiği veya ekstra ücrete ihtiyaç duydukları için her ay 100 saat veya daha fazla fazla mesai yapıyorlar. Ancak Nisan ayından itibaren fazla mesai ayda ortalama 80 saat veya günde 15 çalışma saati ile sınırlandırılacak.
Hükümet, Japonya’nın kargosunun üçte birinin bu on yılın sonuna kadar teslim edilemeyeceğini ve bunun yalnızca 2030’da 70 milyar dolarlık bir ekonomik kayba neden olabileceğini tahmin ediyor. Lojistik araştırmacısı Bay Tasaka, aksaklıkların “bir tür durgunluğu” tetikleyebileceği konusunda uyardı.
Fazla mesai sınırı yürürlüğe girmeden önce bile sürücü eksikliğinin etkileri geniş çapta hissediliyordu.
Marketler öğle yemeği teslimatını günde üç defadan günde iki defaya düşürüyor. Süpermarket zincirleri teslimat için fazladan bir gün tanır ve bir gecede nakliyeyi önler. Ayrıca dağıtım merkezlerini paylaşmaya ve hükümetin talimatı doğrultusunda kutu boyutlarını standartlaştırmaya çalışıyorlar.
Ekonomistler, yeni fazla mesai kuralları yürürlüğe girdiğinde bir veya iki günlük teslimatların artık mümkün olmayabileceğini söylüyor. Marketlerde daha az taze deniz ürünleri ve daha az meyve ve sebze bulunabilir. Nakliye maliyetleri yüzde 10 artabilir. Noel ve Yeni Yıl gibi yoğun sezonlarda, bazı müşteriler için gönderim sağlanamayabilir.
Elmalarıyla ünlü kuzey Japonya ili Aomori’de çiftçiler teslimatların gecikmesinden ve artan nakliye maliyetlerinin talebe zarar vermesinden korkuyor. Aomori’de elma çiftçisi olan 55 yaşındaki Shoji Naraki, “Kamyon şoförleri olmadan nakliye yapamayız” dedi.
Kamyon taşımacılığı sektörü, iş gücü sıkıntısına ek olarak, tedarikçiler ve perakendeciler gibi tedarik zincirinin başka yerlerindeki kişilerin alışkanlıkları tarafından şekillendirilen eski uygulamalar nedeniyle de kısıtlanıyor. Bu durum yeni verimlilik potansiyeli bulmayı zorlaştırıyor.
Japonya’nın kamyon taşımacılığı sektörünü temsil eden derneğin yetkilisi Haruhiko Hoshino, karşılıklı bağımlılıklarını öne sürerek, “Bu sektörde bir anda değişiklik yapmak o kadar kolay değil” dedi.
Gelişmiş dünyanın çoğu yerindeki kamyonların aksine, Japonya’daki kamyonların sökülebilir römorkları yoktur. Kutular standart değildir; örneğin portakalların nakliyesi için 400 farklı boyut vardır.
Japonya’daki Ryutsu Keizai Üniversitesi’nde teslimat sistemleri üzerine çalışan Yuji Yano, “Lojistik sektöründe standardizasyon Japonya’da oldukça gecikiyor” dedi. “Palet boyutları standartlaştırılmamıştır. Üreticiler ve toptancılar standart veri alışverişi sistemlerini kullanmıyor.”
Eşitliğin olmayışı, yükün elle yüklenmesi ve boşaltılması zorunluluğuyla sonuçlanır; diğer ülkelerde bu iş forkliftler tarafından yapılır, ancak Japonya’da kamyon şoförleri tarafından yapılır ve bu iş genellikle işlerinin bir parçası olmadıkları için bu iş için ücret alınmaz. Uzmanlar, sözleşmelerin geçerli olduğunu söylüyor.
Aomori’de bu kökleşmiş uygulamalar, kamyon şoförlerinin elma yükleme sahasında saatlerce sıraya girmesiyle sonuçlanıyor.
Yakın zamanda Aomori’den Osaka’ya alışveriş yapan kamyon şoförü Bay Funamizu, “Sürücüler çok çalışıyor” dedi. “Japonya’daki dağıtım sisteminin değişeceğini düşünmüyorum; bu konuda yapabileceğiniz hiçbir şey yok.”
Japon hükümeti kamyon taşımacılığı sektörüne verilen darbeyi yumuşatmak için bir dizi kademeli değişiklik önerdi.
Yetkililer nakliyecileri kamyon şirketlerine adil ücretler ödemeye çağırdı. Sürücülerin kamyonları yüklerken ve boşaltırken bekledikleri süreyi azaltmak için onlardan daha verimli süreçler oluşturmalarını istediler. Nakliyecilere demiryolu ve gemi gibi alternatif ulaşım araçlarını daha sık kullanmaları çağrısında bulunuldu. Ayrıca otoyollarda kamyonlar için hız sınırını saatte 80 kilometreden 100 kilometreye çıkarmayı da düşünüyorlar.
Başbakan Fumio Kishida, kamyon şoförlerinin maaşlarında artış için baskı yapacağını söyledi, lojistik şirketlerine sistemlerini yükseltmeleri için hibe sözü verdi ve sürücüleri yavaşlatan tekrarlı teslimatları azaltma ihtiyacı nedeniyle teslimatlar geldiğinde bölge sakinlerini evde olmaya çağırdı .
Kamyon şirketleri ayrıca yabancı işçilerin kamyon şoförü olmalarına izin verilmesi gibi değişiklikleri de düşünüyor. (Şu anda kamyon taşımacılığı alanında her 100 başvuru sahibi için 200 iş ilanı bulunmaktadır.) Ancak Japonya’da ehliyet almak, yabancı işçilerin sahip olma ihtimalinin daha düşük olduğu Japonca dilini bilmeyi gerektirir.
Bazı sürücüler çalışma koşullarından şikayetçi olurken, fazla mesai sınırına da karşı çıktıklarını söylüyor. Ücret kesintilerinden endişe duyuyorlar çünkü tüketicilerin daha yüksek nakliye maliyetlerine direnmesi durumunda sürücü ücretlerini artırmak ve fazla mesai kazançlarını telafi etmek zor olabilir.
Meyve ve sebze teslimatı yaparak ayda yaklaşık 3.060 dolar kazanan 31 yaşındaki Tomoyasu Matsuyama, fazla mesai kısıtlamaları yürürlüğe girdiğinde aylık ücretinin 600 dolar düşürülmesini beklediğini söyledi.
Miyagi Eyaletindeki bir kamyon taşımacılığı şirketinin başkanı olan 74 yaşındaki Hiroyuki Utsunomiya, kamyon taşımacılığı şirketlerinin artan yakıt fiyatları ve araç bakım maliyetleri nedeniyle de baskı altında olduğunu söyledi. “Düzenlemeler 2024’te sıkılaşırsa iş yapmak zorlaşacak” dedi. Aomori’de vali, hükümetten kendi vilayetindeki kamyon şoförlerine yönelik kuralları gevşetmesini istedi.
Bununla birlikte, Japon Ulaştırma Bakanlığı’nın halihazırda beş yıl geriye itilmiş olan yeni fazla mesai sınırlarına bağlı kaldığı görülüyor.
Bakanlığın lojistik politikası direktör yardımcısı Yudai Furukawa, “Moratoryumu kesinlikle uzatmayacağız” dedi. “İnsanların hayatından daha değerli hiçbir şey yoktur.”
35 yaşındaki Bay Funamizu, araba kullanmayı sevdiğini söyledi. Ancak şimdi, Japonya’nın nüfusu azaldıkça ve işçiler sektörden ayrılırken sürücü sayısı da azalırken, “Bundan nefret ettiğimi söylemeliyim” dedi.
Japonya’nın ulaşım endüstrisi, dünyanın en büyük ekonomilerinden birinde çok önemli bir dişlidir ve Japonya’nın ultra rahatlık kültürünün can damarıdır. Ancak kendisi ve sürücüleri büyük bir baskı altında. Çalışma koşullarını iyileştirmek ve çalışmayı daha çekici hale getirmek için hükümet, gelecek yıl ilk kez fazla mesaiyi sınırlayacak ve Japonya’da uzun süredir kamyon taşımacılığının karakteristik özelliği olan zorlu çalışma saatlerini hafifletecek.
Ancak bu sorunun çözülmesi başka sorunları da beraberinde getirecek ve potansiyel olarak ülkenin tüm lojistik sistemini sekteye uğratacaktır. Yeterince büyük kamyon ve teslimat kamyonu şoförünün, kaybedilen fazla mesaiyi telafi etmek için yakın zamanda işe alınabilmesi pek olası değil. Kıtlık, süpermarket raflarının bazı ürünlerden yoksun kalmasına neden olabilir ve Japonların alışkın olduğu hızlı kapıdan kapıya nakliyeyi (havaalanına bagaj veya tatil yerlerine golf kulüpleri) tehdit edebilir.
Yetkililer buna “2024 sorunu” diyor.
Tokyo’daki bir düşünce kuruluşu olan NX Logistics Research Institute and Consulting’de araştırma görevlisi olan Mikio Tasaka, “Bunun sert bir iniş olacağını düşünüyorum” dedi.
Çeşitli sektörlerdeki işçiler, iş-yaşam dengesine çok az yer bırakan ve hatta aşırı çalışma nedeniyle ölümlere yol açan aşırı Japon çalışma kültürüne karşı direnirken, hükümet eyleme teşvik ediliyor.
Fazla mesai aynı zamanda inşaat işçileri, doktorlar, otobüs ve taksi şoförleri (kamyon şoförleri gibi her 100 başvuru sahibi için 130 iş ilanı bulunan bir ülkede iş gücü sıkıntısı nedeniyle genellikle uzun saatler boyunca çalışan işçiler) için de sınırlı olacak.
Onların endüstrileri de bir şoka hazırlanıyor. Ancak bu zorluk özellikle kamyon trafiği açısından büyük olacaktır.
Japonya’da yükün yüzde 90’ından fazlası karayoluyla taşınırken, Amerika Birleşik Devletleri’nde bu oran yüzde 73 civarındadır. Fazla mesai kaybı nedeniyle analistler gelecek yıl teslimat kapasitesinde yüzde 14’lük bir açık bekliyorlar.
Bazı sürücüler, işin gerektirdiği veya ekstra ücrete ihtiyaç duydukları için her ay 100 saat veya daha fazla fazla mesai yapıyorlar. Ancak Nisan ayından itibaren fazla mesai ayda ortalama 80 saat veya günde 15 çalışma saati ile sınırlandırılacak.
Hükümet, Japonya’nın kargosunun üçte birinin bu on yılın sonuna kadar teslim edilemeyeceğini ve bunun yalnızca 2030’da 70 milyar dolarlık bir ekonomik kayba neden olabileceğini tahmin ediyor. Lojistik araştırmacısı Bay Tasaka, aksaklıkların “bir tür durgunluğu” tetikleyebileceği konusunda uyardı.
Fazla mesai sınırı yürürlüğe girmeden önce bile sürücü eksikliğinin etkileri geniş çapta hissediliyordu.
Marketler öğle yemeği teslimatını günde üç defadan günde iki defaya düşürüyor. Süpermarket zincirleri teslimat için fazladan bir gün tanır ve bir gecede nakliyeyi önler. Ayrıca dağıtım merkezlerini paylaşmaya ve hükümetin talimatı doğrultusunda kutu boyutlarını standartlaştırmaya çalışıyorlar.
Ekonomistler, yeni fazla mesai kuralları yürürlüğe girdiğinde bir veya iki günlük teslimatların artık mümkün olmayabileceğini söylüyor. Marketlerde daha az taze deniz ürünleri ve daha az meyve ve sebze bulunabilir. Nakliye maliyetleri yüzde 10 artabilir. Noel ve Yeni Yıl gibi yoğun sezonlarda, bazı müşteriler için gönderim sağlanamayabilir.
Elmalarıyla ünlü kuzey Japonya ili Aomori’de çiftçiler teslimatların gecikmesinden ve artan nakliye maliyetlerinin talebe zarar vermesinden korkuyor. Aomori’de elma çiftçisi olan 55 yaşındaki Shoji Naraki, “Kamyon şoförleri olmadan nakliye yapamayız” dedi.
Kamyon taşımacılığı sektörü, iş gücü sıkıntısına ek olarak, tedarikçiler ve perakendeciler gibi tedarik zincirinin başka yerlerindeki kişilerin alışkanlıkları tarafından şekillendirilen eski uygulamalar nedeniyle de kısıtlanıyor. Bu durum yeni verimlilik potansiyeli bulmayı zorlaştırıyor.
Japonya’nın kamyon taşımacılığı sektörünü temsil eden derneğin yetkilisi Haruhiko Hoshino, karşılıklı bağımlılıklarını öne sürerek, “Bu sektörde bir anda değişiklik yapmak o kadar kolay değil” dedi.
Gelişmiş dünyanın çoğu yerindeki kamyonların aksine, Japonya’daki kamyonların sökülebilir römorkları yoktur. Kutular standart değildir; örneğin portakalların nakliyesi için 400 farklı boyut vardır.
Japonya’daki Ryutsu Keizai Üniversitesi’nde teslimat sistemleri üzerine çalışan Yuji Yano, “Lojistik sektöründe standardizasyon Japonya’da oldukça gecikiyor” dedi. “Palet boyutları standartlaştırılmamıştır. Üreticiler ve toptancılar standart veri alışverişi sistemlerini kullanmıyor.”
Eşitliğin olmayışı, yükün elle yüklenmesi ve boşaltılması zorunluluğuyla sonuçlanır; diğer ülkelerde bu iş forkliftler tarafından yapılır, ancak Japonya’da kamyon şoförleri tarafından yapılır ve bu iş genellikle işlerinin bir parçası olmadıkları için bu iş için ücret alınmaz. Uzmanlar, sözleşmelerin geçerli olduğunu söylüyor.
Aomori’de bu kökleşmiş uygulamalar, kamyon şoförlerinin elma yükleme sahasında saatlerce sıraya girmesiyle sonuçlanıyor.
Yakın zamanda Aomori’den Osaka’ya alışveriş yapan kamyon şoförü Bay Funamizu, “Sürücüler çok çalışıyor” dedi. “Japonya’daki dağıtım sisteminin değişeceğini düşünmüyorum; bu konuda yapabileceğiniz hiçbir şey yok.”
Japon hükümeti kamyon taşımacılığı sektörüne verilen darbeyi yumuşatmak için bir dizi kademeli değişiklik önerdi.
Yetkililer nakliyecileri kamyon şirketlerine adil ücretler ödemeye çağırdı. Sürücülerin kamyonları yüklerken ve boşaltırken bekledikleri süreyi azaltmak için onlardan daha verimli süreçler oluşturmalarını istediler. Nakliyecilere demiryolu ve gemi gibi alternatif ulaşım araçlarını daha sık kullanmaları çağrısında bulunuldu. Ayrıca otoyollarda kamyonlar için hız sınırını saatte 80 kilometreden 100 kilometreye çıkarmayı da düşünüyorlar.
Başbakan Fumio Kishida, kamyon şoförlerinin maaşlarında artış için baskı yapacağını söyledi, lojistik şirketlerine sistemlerini yükseltmeleri için hibe sözü verdi ve sürücüleri yavaşlatan tekrarlı teslimatları azaltma ihtiyacı nedeniyle teslimatlar geldiğinde bölge sakinlerini evde olmaya çağırdı .
Kamyon şirketleri ayrıca yabancı işçilerin kamyon şoförü olmalarına izin verilmesi gibi değişiklikleri de düşünüyor. (Şu anda kamyon taşımacılığı alanında her 100 başvuru sahibi için 200 iş ilanı bulunmaktadır.) Ancak Japonya’da ehliyet almak, yabancı işçilerin sahip olma ihtimalinin daha düşük olduğu Japonca dilini bilmeyi gerektirir.
Bazı sürücüler çalışma koşullarından şikayetçi olurken, fazla mesai sınırına da karşı çıktıklarını söylüyor. Ücret kesintilerinden endişe duyuyorlar çünkü tüketicilerin daha yüksek nakliye maliyetlerine direnmesi durumunda sürücü ücretlerini artırmak ve fazla mesai kazançlarını telafi etmek zor olabilir.
Meyve ve sebze teslimatı yaparak ayda yaklaşık 3.060 dolar kazanan 31 yaşındaki Tomoyasu Matsuyama, fazla mesai kısıtlamaları yürürlüğe girdiğinde aylık ücretinin 600 dolar düşürülmesini beklediğini söyledi.
Miyagi Eyaletindeki bir kamyon taşımacılığı şirketinin başkanı olan 74 yaşındaki Hiroyuki Utsunomiya, kamyon taşımacılığı şirketlerinin artan yakıt fiyatları ve araç bakım maliyetleri nedeniyle de baskı altında olduğunu söyledi. “Düzenlemeler 2024’te sıkılaşırsa iş yapmak zorlaşacak” dedi. Aomori’de vali, hükümetten kendi vilayetindeki kamyon şoförlerine yönelik kuralları gevşetmesini istedi.
Bununla birlikte, Japon Ulaştırma Bakanlığı’nın halihazırda beş yıl geriye itilmiş olan yeni fazla mesai sınırlarına bağlı kaldığı görülüyor.
Bakanlığın lojistik politikası direktör yardımcısı Yudai Furukawa, “Moratoryumu kesinlikle uzatmayacağız” dedi. “İnsanların hayatından daha değerli hiçbir şey yoktur.”