Dünyada hiçbir ülke Hindistan kadar uçak satın almıyor. En büyük havayolları bu yıl yaklaşık 1000 jet sipariş ederek, havacılıkta eşi benzeri olmayan bir harcama çılgınlığına on milyarlarca dolar yatırım yaptı. Gelecek yıl 109 milyon yolcuya hazır olacak Yeni Delhi’nin Indira Gandhi Uluslararası Havalimanı, ABD’deki Hartsfield-Jackson Atlanta Uluslararası Havalimanı’ndan sonra dünyanın ikinci büyük havalimanı olmaya hazırlanıyor.
Ve bu, her uçak yolculuğu için 20 tren yolculuğunun olduğu, hâlâ ağırlıklı olarak trenlere bağımlı olan geniş bir ülkede gerçekleşiyor.
Havacılığın muazzam genişlemesi ve yatırımlardaki büyük artış, Hindistan’ın dünya sahnesinde daha fazla öne çıkması için büyük önem taşıyor. Hindistan dünyanın en büyük ekonomileri arasında yükselirken, yükselen orta sınıfın artan isteklerini karşılamakta zorlanıyor. Havalimanları gözle görülür bir başarı gösteriyor.
Hava yolculuğu çoğu Hintli için mali açıdan ulaşılamaz durumda. Ülke nüfusunun tahminen yüzde 3’ü düzenli olarak uçuyor. Ancak 1,4 milyar nüfuslu bir ülkede bu yüzde 42 milyona denk geliyor; Hindistan sınırları içinde buradan oraya hızla ulaşmayı ve hem iş hem de tatil amaçlı seyahat edenler için ötesindeki destinasyonlara daha kolay erişim sağlamayı arzulayan yöneticiler, öğrenciler ve mühendisler.
Havacılık odaklı bir danışmanlık şirketi olan CAPA India’nın genel müdürü Kapil Kaul, “Hindistan’ın istediği ve hak ettiği büyüme kalitesine ulaşmak için önümüzdeki iki ila üç yılın kritik olduğunu” söylüyor. Şu ana kadarki büyüme kârsız oldu. Artık Hint havacılığının para kazanabileceğini kanıtlaması gerekiyor.
Harcama çılgınlığının etkisinin Hindistan ekonomisine yayılması muhtemel. Bay Kaul, yük trafiğinin yolcu trafiğiyle el ele gittiğini ve yabancı yatırımın da onları yakından takip etme eğiliminde olduğunu söyledi.
Indira Gandhi Havalimanı’nın dış hatlar terminaline varanlar, dev heykelsi ellerden oluşan bir duvarla karşılanıyor; bu ellerin parmakları ve avuç içleri Buda’nın hareketlerinin anlamlı şekilleriyle katlanmış, hem eski hem de fütürist görünüyor. Kuruldukları 2012 yılında havalimanından 30 milyon yolcu geçmişti. Havalimanı yeni kapasitesine ulaştığında şehrin diğer yakasında tamamen yeni bir havalimanı daha inşa edilmiş olacak.
Indira Gandhi Havaalanı büyümeye çalışıyor. Temmuz ayında dördüncü bir pist eklendi ve yükseltilmiş bir taksi yolu açıldı. İşletmeci GMR Airports şirketi, 2006 yılında tüm gelenlerin toz içinde tembellik eden ineklerin yanından geçip taksi durağına gitmesiyle işi devraldı. Tesis, 2018 itibarıyla Hindistan’ın en değerli altyapı varlığı seçildi. Gazyağı kullanımından tasarruf etmek için pille çalışan bir TaxiBot, sabit uçakları asfalt üzerinde çekiyor. Otomatik bir bagaj taşıma sistemi saatte 6.000 parça bagajı ayırabilir.
Hindistan’ın genişleyen havacılık pazarından iki yararlanıcısı dünyanın en büyük uçak üreticileridir: Amerika’da Boeing ve Avrupa’da Airbus. Geçtiğimiz yıl Tata Grubu tarafından özelleştirilen Air India, şubat ayında Airbus’tan 250, Boeing’den ise 220 adet toplam 70 milyar dolar değerinde uçak satın almayı kabul etti. Haziran ayında ülkenin yolcu ve uçuş sayısı açısından en büyük havayolu şirketi olan IndiGo, 500 yeni Airbus A320 siparişi verdi.
Hindistan havacılığındaki büyümenin büyük kısmı, 2022’den bu yana yolcu sayısında yüzde 36 artış kaydeden yerli havayollarından geldi. Gelen yabancı turist sayısı pandemiden bu yana toparlanıyor, ancak hala nispeten düşük, iyi bir yılda 10 milyonu zar zor aşıyor (Romanya ile hemen hemen aynı). Bu nedenle düşük maliyetli havayolları, Hindistan’ın dış turizm talebini karşılamak için destinasyonlarını yeni ülkeleri de kapsayacak şekilde genişletiyor. Azerbaycan, Kenya ve Vietnam’a, Hindistan’ın finans başkenti Delhi veya Mumbai’den 21.000’den az direkt uçuşla ulaşılabilir. rupi veya Tek yön 250 dolar.
Delhi ile Mumbai arasındaki hava koridoru zaten dünyanın en yoğun on koridorundan biriydi. Delhi gibi Mumbai de, Hindistan’ın güneyindeki bir şehir olan Bengaluru’daki Kempegowda Uluslararası Havaalanı’ndaki tamamen bambudan oluşan muhteşem Terminal 2’nin yanı sıra, Amerika’daki herhangi bir şehrin kıskanacağı yeni havaalanı terminallerine sahip. Ancak altyapının genişletilmesi yalnızca ülkenin en önemli metropol alanlarıyla sınırlı değil.
Başbakan Narendra Modi’nin hükümeti, göreve gelmesinden bu yana geçen dokuz yılda havaalanı sayısının ikiye katlanarak 74’ten 148’e çıktığını belirtmekten hoşlanıyor. Bay Modi’nin havacılık bakanı Jyotiraditya Scindia, 2030 yılına kadar en az 230 olacağını söyledi. Son on yılda havalimanlarına 11 milyar dolardan fazla yatırım yaptı ve Bay Scindia, 15 milyar dolar daha sözü verdi.
Bu, Hindistan’ın doğusundaki yoksul Bihar eyaletinde eski bir prenslik olan Darbhanga gibi uykulu kasabaların artık Delhi, Bengaluru ve ötesine kesintisiz erişime sahip olduğu anlamına geliyor. Yeni havaalanı, aralarında Nepal yakınlarından gelenlerin de bulunduğu, günde 900 yolcunun çoğu için yolculuğu değiştirdi.
52 yaşındaki Prasanna Kumar Jha, Darbhanga’da doğdu ancak Delhi’de vergi danışmanı olarak çalışıyor. “Darbhanga’nın uçuş haritasında görüneceği kimin aklına gelirdi ki?” diye sordu. Hasta annesini ziyaret etmek için memleketine yaptığı son dakika uçuşu ona 10.500 rupi’ye (126 $) mal oldu ki bu çok az bir miktardı.
“Fakat eğer alternatifi hesaplarsanız (Delhi’den trene binmek ve ardından Darbhanga’ya taksiye binmek) en az 30 saat sürecektir” dedi. “Uçak yolculuğu artık lüks değil, zorunluluk.”
Darbhanga havaalanı Yeni Delhi’den çok uzakta. Park yeri yoktur. Yolcular, terminalin dışındaki banklarda beklemek için otoyolun kenarından bir kontrol noktasından geçiyorlar. Daha sonra güvenlikten geçtikten sonra başka bir sıra dış bankta beklerler. Ama işe yarıyor.
Darbhanga’da aynı uçuşta bulunan diğer bir yolcu olan Ajay Jha, ilkel bagaj alım alanının yakınında dururken bir yaşındaki kızı Saranya’yı kucağına aldı. Ailesi, Amazon’da mühendis olarak çalıştığı Bellevue, Washington’da başlayan ve Bihari kırsalında bir aile birleşimiyle sonuçlanan yolculuğun son ayağındaydı. Dünyanın yarısını dolaşan yolculuk, Bay Jha’nın Bengaluru’daki okulundan eve dönmesine kıyasla daha az zaman aldı.
Ancak Hintlilerin büyük çoğunluğunun bu tür olanaklara gücü yetmiyor. Ortalama yıllık gelir hâlâ ABD’den ekonomi sınıfı uçak biletininkinden daha az ve bu en ağır ekonomide çoğu Hintli çok daha az kazanıyor. Hint dilinde orta sınıf, piramidin tepesine yakın bir yeri ifade eder.
Havacılık analiz firması CAPA India tarafından hazırlanan bir rapor, 2019’da Hintliler için kişi başına yalnızca 0,13 yolcu koltuğu sayarken, Çinliler için 0,52 ve Amerikalılar için 3,03’tü. Ancak havayolları ve Hindistan’ın seçilmiş yetkilileri, düşük pazar penetrasyonunun fırsat olduğunu düşünüyor.
IndiGo ile Tata liderliğindeki havayolları arasında ortaya çıkan ikilinin ortasında rekabet eksikliği, yeni ortamın en çarpıcı özelliklerinden biri. En son Mayıs ayında iflas başvurusunda bulunan Go First gibi daha küçük rakipler iflas etmeye devam ediyor. Büyük şirketler tarafından düzinelerce pilotun kaçırılmasının ardından yaşanan pilot sıkıntısı, gelecek vaat eden yeni Akasa Air’i ağustos ayında uçuşlarını iptal etmeye zorladı.
Ancak arz darboğazları günümüzün küresel ekonomisindeki en kötü sorun değil. Pandemiden önceki on yılda havacılıktaki büyümenin yıllık yüzde 15 civarında sabit kalmasıyla, Hindistan’ın yükselişinin dünya çapında havacılığın geleceğini değiştireceği neredeyse garanti gibi görünüyor. Eğer Hindistan ekonomisini kazananların elde edeceği faydalar dışarıya ve aşağıya doğru akıtılabilirse, aynı şey diğer birçok sektör için de geçerli olabilir.
Ve bu, her uçak yolculuğu için 20 tren yolculuğunun olduğu, hâlâ ağırlıklı olarak trenlere bağımlı olan geniş bir ülkede gerçekleşiyor.
Havacılığın muazzam genişlemesi ve yatırımlardaki büyük artış, Hindistan’ın dünya sahnesinde daha fazla öne çıkması için büyük önem taşıyor. Hindistan dünyanın en büyük ekonomileri arasında yükselirken, yükselen orta sınıfın artan isteklerini karşılamakta zorlanıyor. Havalimanları gözle görülür bir başarı gösteriyor.
Hava yolculuğu çoğu Hintli için mali açıdan ulaşılamaz durumda. Ülke nüfusunun tahminen yüzde 3’ü düzenli olarak uçuyor. Ancak 1,4 milyar nüfuslu bir ülkede bu yüzde 42 milyona denk geliyor; Hindistan sınırları içinde buradan oraya hızla ulaşmayı ve hem iş hem de tatil amaçlı seyahat edenler için ötesindeki destinasyonlara daha kolay erişim sağlamayı arzulayan yöneticiler, öğrenciler ve mühendisler.
Havacılık odaklı bir danışmanlık şirketi olan CAPA India’nın genel müdürü Kapil Kaul, “Hindistan’ın istediği ve hak ettiği büyüme kalitesine ulaşmak için önümüzdeki iki ila üç yılın kritik olduğunu” söylüyor. Şu ana kadarki büyüme kârsız oldu. Artık Hint havacılığının para kazanabileceğini kanıtlaması gerekiyor.
Harcama çılgınlığının etkisinin Hindistan ekonomisine yayılması muhtemel. Bay Kaul, yük trafiğinin yolcu trafiğiyle el ele gittiğini ve yabancı yatırımın da onları yakından takip etme eğiliminde olduğunu söyledi.
Indira Gandhi Havalimanı’nın dış hatlar terminaline varanlar, dev heykelsi ellerden oluşan bir duvarla karşılanıyor; bu ellerin parmakları ve avuç içleri Buda’nın hareketlerinin anlamlı şekilleriyle katlanmış, hem eski hem de fütürist görünüyor. Kuruldukları 2012 yılında havalimanından 30 milyon yolcu geçmişti. Havalimanı yeni kapasitesine ulaştığında şehrin diğer yakasında tamamen yeni bir havalimanı daha inşa edilmiş olacak.
Indira Gandhi Havaalanı büyümeye çalışıyor. Temmuz ayında dördüncü bir pist eklendi ve yükseltilmiş bir taksi yolu açıldı. İşletmeci GMR Airports şirketi, 2006 yılında tüm gelenlerin toz içinde tembellik eden ineklerin yanından geçip taksi durağına gitmesiyle işi devraldı. Tesis, 2018 itibarıyla Hindistan’ın en değerli altyapı varlığı seçildi. Gazyağı kullanımından tasarruf etmek için pille çalışan bir TaxiBot, sabit uçakları asfalt üzerinde çekiyor. Otomatik bir bagaj taşıma sistemi saatte 6.000 parça bagajı ayırabilir.
Hindistan’ın genişleyen havacılık pazarından iki yararlanıcısı dünyanın en büyük uçak üreticileridir: Amerika’da Boeing ve Avrupa’da Airbus. Geçtiğimiz yıl Tata Grubu tarafından özelleştirilen Air India, şubat ayında Airbus’tan 250, Boeing’den ise 220 adet toplam 70 milyar dolar değerinde uçak satın almayı kabul etti. Haziran ayında ülkenin yolcu ve uçuş sayısı açısından en büyük havayolu şirketi olan IndiGo, 500 yeni Airbus A320 siparişi verdi.
Hindistan havacılığındaki büyümenin büyük kısmı, 2022’den bu yana yolcu sayısında yüzde 36 artış kaydeden yerli havayollarından geldi. Gelen yabancı turist sayısı pandemiden bu yana toparlanıyor, ancak hala nispeten düşük, iyi bir yılda 10 milyonu zar zor aşıyor (Romanya ile hemen hemen aynı). Bu nedenle düşük maliyetli havayolları, Hindistan’ın dış turizm talebini karşılamak için destinasyonlarını yeni ülkeleri de kapsayacak şekilde genişletiyor. Azerbaycan, Kenya ve Vietnam’a, Hindistan’ın finans başkenti Delhi veya Mumbai’den 21.000’den az direkt uçuşla ulaşılabilir. rupi veya Tek yön 250 dolar.
Delhi ile Mumbai arasındaki hava koridoru zaten dünyanın en yoğun on koridorundan biriydi. Delhi gibi Mumbai de, Hindistan’ın güneyindeki bir şehir olan Bengaluru’daki Kempegowda Uluslararası Havaalanı’ndaki tamamen bambudan oluşan muhteşem Terminal 2’nin yanı sıra, Amerika’daki herhangi bir şehrin kıskanacağı yeni havaalanı terminallerine sahip. Ancak altyapının genişletilmesi yalnızca ülkenin en önemli metropol alanlarıyla sınırlı değil.
Başbakan Narendra Modi’nin hükümeti, göreve gelmesinden bu yana geçen dokuz yılda havaalanı sayısının ikiye katlanarak 74’ten 148’e çıktığını belirtmekten hoşlanıyor. Bay Modi’nin havacılık bakanı Jyotiraditya Scindia, 2030 yılına kadar en az 230 olacağını söyledi. Son on yılda havalimanlarına 11 milyar dolardan fazla yatırım yaptı ve Bay Scindia, 15 milyar dolar daha sözü verdi.
Bu, Hindistan’ın doğusundaki yoksul Bihar eyaletinde eski bir prenslik olan Darbhanga gibi uykulu kasabaların artık Delhi, Bengaluru ve ötesine kesintisiz erişime sahip olduğu anlamına geliyor. Yeni havaalanı, aralarında Nepal yakınlarından gelenlerin de bulunduğu, günde 900 yolcunun çoğu için yolculuğu değiştirdi.
52 yaşındaki Prasanna Kumar Jha, Darbhanga’da doğdu ancak Delhi’de vergi danışmanı olarak çalışıyor. “Darbhanga’nın uçuş haritasında görüneceği kimin aklına gelirdi ki?” diye sordu. Hasta annesini ziyaret etmek için memleketine yaptığı son dakika uçuşu ona 10.500 rupi’ye (126 $) mal oldu ki bu çok az bir miktardı.
“Fakat eğer alternatifi hesaplarsanız (Delhi’den trene binmek ve ardından Darbhanga’ya taksiye binmek) en az 30 saat sürecektir” dedi. “Uçak yolculuğu artık lüks değil, zorunluluk.”
Darbhanga havaalanı Yeni Delhi’den çok uzakta. Park yeri yoktur. Yolcular, terminalin dışındaki banklarda beklemek için otoyolun kenarından bir kontrol noktasından geçiyorlar. Daha sonra güvenlikten geçtikten sonra başka bir sıra dış bankta beklerler. Ama işe yarıyor.
Darbhanga’da aynı uçuşta bulunan diğer bir yolcu olan Ajay Jha, ilkel bagaj alım alanının yakınında dururken bir yaşındaki kızı Saranya’yı kucağına aldı. Ailesi, Amazon’da mühendis olarak çalıştığı Bellevue, Washington’da başlayan ve Bihari kırsalında bir aile birleşimiyle sonuçlanan yolculuğun son ayağındaydı. Dünyanın yarısını dolaşan yolculuk, Bay Jha’nın Bengaluru’daki okulundan eve dönmesine kıyasla daha az zaman aldı.
Ancak Hintlilerin büyük çoğunluğunun bu tür olanaklara gücü yetmiyor. Ortalama yıllık gelir hâlâ ABD’den ekonomi sınıfı uçak biletininkinden daha az ve bu en ağır ekonomide çoğu Hintli çok daha az kazanıyor. Hint dilinde orta sınıf, piramidin tepesine yakın bir yeri ifade eder.
Havacılık analiz firması CAPA India tarafından hazırlanan bir rapor, 2019’da Hintliler için kişi başına yalnızca 0,13 yolcu koltuğu sayarken, Çinliler için 0,52 ve Amerikalılar için 3,03’tü. Ancak havayolları ve Hindistan’ın seçilmiş yetkilileri, düşük pazar penetrasyonunun fırsat olduğunu düşünüyor.
IndiGo ile Tata liderliğindeki havayolları arasında ortaya çıkan ikilinin ortasında rekabet eksikliği, yeni ortamın en çarpıcı özelliklerinden biri. En son Mayıs ayında iflas başvurusunda bulunan Go First gibi daha küçük rakipler iflas etmeye devam ediyor. Büyük şirketler tarafından düzinelerce pilotun kaçırılmasının ardından yaşanan pilot sıkıntısı, gelecek vaat eden yeni Akasa Air’i ağustos ayında uçuşlarını iptal etmeye zorladı.
Ancak arz darboğazları günümüzün küresel ekonomisindeki en kötü sorun değil. Pandemiden önceki on yılda havacılıktaki büyümenin yıllık yüzde 15 civarında sabit kalmasıyla, Hindistan’ın yükselişinin dünya çapında havacılığın geleceğini değiştireceği neredeyse garanti gibi görünüyor. Eğer Hindistan ekonomisini kazananların elde edeceği faydalar dışarıya ve aşağıya doğru akıtılabilirse, aynı şey diğer birçok sektör için de geçerli olabilir.