Çarşamba günü Nepal'de 18 kişinin ölümüne yol açan uçak kazası hem korkunç hem de ne yazık ki sıradandı; Bu, son on yılda küçük Himalaya ülkesinde meydana gelen düzinelerce havacılık kazasından biriydi.
Her yeni kazadan sonra araştırmacılar farklı suçluları arıyor: hava koşulları, zorlu arazi koşulları, aşırı çalışan pilotlar, eski uçaklar. Ancak temel bir sorun hala çözülmemiş durumda: kazançlı havayolu hizmetleri sağlayan yetkililerin, bu hizmetleri düzenleyenlerle aynı olduğu çıkar çatışması.
Bu düzenleme, sorunların ortaya çıkması durumunda kendi kendini inceleme yetkisini ülkenin sivil havacılık otoritesine bırakmaktadır. Analistler ve eski yetkililer, bunun acil değişiklikleri ve ölüm kalım meselesinin daha iyi denetlenmesi için gereken düzenlemelere sıkı sıkıya bağlı kalınmasını engellediğini söylüyor.
Sonuç sadece sık sık meydana gelen kazalar değil; hükümet raporlarına göre 2010'dan bu yana yaklaşık 40 kaza yaşandı ve 350'den fazla ölümle sonuçlandı. Nepal'in zayıf sicili aynı zamanda havacılık endüstrisini dış dünyadan daha da izole etme ve fakir ülkeyi önemli bir turizm kaynağından mahrum bırakma tehdidini de taşıyor.
Avrupa Birliği, ulusal taşıyıcı Nepal Havayolları da dahil olmak üzere ülkenin havayollarının on yıldan fazla bir süre boyunca uçmasını yasakladı. Eski Nepal havacılık bakanı Yogesh Bhattarai, Hindistan, Çin ve Körfez ülkeleri gibi ülkelerin de aynısını yapması halinde “bu bizim için büyük bir kayıp olur” dedi.
Son yıllarda 15 helikopter, 4 tek motorlu uçak ve 16 çift motorlu olmak üzere her türlü kaza yaşandı. Üç yabancı uçak dışında tamamı Nepalli şirketler tarafından işletiliyordu.
Çarşamba günü düşen uçak mali açıdan sıkıntılı olan havayolu şirketi Saurya Airlines'a aitti. Kalkıştan yaklaşık 20 saniye sonra, 50 koltuklu Bombardier CRJ-200 sağa saptı ve pistin yakınına düştü.
Başkent Katmandu'dan kalkan uçak, turistik destinasyon Pokhara'ya doğru yola çıktı. Uçakta 17 havayolu çalışanı ve bunlardan birinin eşi ve çocuğu olmak üzere 19 kişi vardı. Hayatta kalan tek kişi pilottu.
Her uçak kazasında olduğu gibi yetkililer, kazayı araştırmak için yeni bir komite kurulacağına söz verdi.
Uçak, büyük oranda Çinli şirketler tarafından inşa edilen ve Çinli alacaklılara olan borçlarla finanse edilen Pokhara Uluslararası Havalimanı'na götürüldü. Sivil Havacılık Otoritesi sözcüsü Gyanendra Bhul'a göre havayolunun Katmandu havaalanında kendi hangarı yok ve Pokhara'da uçağın park ücreti daha düşüktü.
Uçağın Pokhara'da C-Kontrol olarak bilinen ve genellikle 18 ila 24 ayda bir gerçekleştirilen bir dizi kapsamlı bakımdan geçmesi planlandı. Bu, havacılık güvenliği analistleri arasında hemen bir soruyu gündeme getirdi: Havacılık kurumu neden bu testlerden önce bu kadar çok insanın uçakta seyahat etmesine izin veriyordu?
Uzmanlar ve eski hükümet yetkilileri, kararın Nepal'deki kaza oranlarının azaltılmasının önünde uzun süredir duran yapısal sorunların simgesi olduğunu söyledi.
Sivil Havacılık Otoritesi onlarca havalimanını işletmekte ve hizmetlerinin çoğunu sağlamaktadır. Aynı zamanda personelin eğitiminden, niteliklerine, havacılık ve hava seyrüseferinin teknik yönlerine kadar her şeyi düzenler ve izler.
Nepal Sivil Havacılık Otoritesi'nin eski başkanı ve şu anda güvenlik danışmanı olarak çalışan Sanjiv Gautam, Nepal'in çoğu komşusunun uzun zaman önce havacılık güvenliği düzenlemesi görevini böldüğünü ve bu görevi bağımsız kurumlara verdiğini söyledi.
Nepal'deki durumu daha da kötüleştiren şey, otoritenin düzenleyici kolundaki aşırı yetersiz fon ve personel yetersizliğidir. Toplam personelin yalnızca yüzde sekizi bu alana atanmıştır.
BM gözlemcisi olan Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), Nepal hükümetine Sivil Havacılık Otoritesini bölme çağrısında bulundu. Mevcut sistemin işlemediğinin kanıtı olarak, Nepal'in ICAO'daki kaza sonrası soruşturmaları, listelenen standartların yalnızca dörtte birini karşılayarak, kötü bir performans sergiliyor. Avrupa Birliği de Nepal havayollarını kara listeye almasının nedeni olarak çıkar çatışmasını gösterdi.
Bay Gautam, “Sivil Havacılık Otoritesi bir kafasında biri hizmet sağlayıcı, diğeri düzenleyici olarak iki şapka takıyor” dedi. “Bir hava trafik kontrolörü hata yaparsa ne olacağını bana söyleyebilir misiniz? Sivil Havacılık Otoritesi bilgiyi gizleyecek mi gizlemeyecek mi?”
Nepalli yetkililer, gözetim işlevlerinin daha iyi uygulanması da dahil olmak üzere, uluslararası düzenleyici tarafından incelenen diğer alanlardaki gelişmelere dikkat çekiyor. Sivil Havacılık Otoritesi şefi Buddhi Sagar Lamichhane geçen yıl verdiği bir röportajda Nepal'in havacılık emniyet sisteminin hala “zayıflıklar” ve kaynak eksikliği nedeniyle gölgelendiğini kabul etti, ancak ajansın sürekli olarak kaza araştırmalarından öğrenilen dersleri öğrendiğini ve uyguladığını söyledi.
“Tabii ki, uygulama zayıf olduğunda olaylar olur” dedi.
2020'den bu yana havacılık otoritesini bölme çabaları sürüyor. Ancak bu baskı hâlâ ülkenin kaosuna ve çalkantılı siyasetine saplanmış durumda.
Eski havacılık bakanı Bhattarai, “Her türlü etkiden uzak, kalıcı bir soruşturma organı olmalı” dedi.
Her yeni kazadan sonra araştırmacılar farklı suçluları arıyor: hava koşulları, zorlu arazi koşulları, aşırı çalışan pilotlar, eski uçaklar. Ancak temel bir sorun hala çözülmemiş durumda: kazançlı havayolu hizmetleri sağlayan yetkililerin, bu hizmetleri düzenleyenlerle aynı olduğu çıkar çatışması.
Bu düzenleme, sorunların ortaya çıkması durumunda kendi kendini inceleme yetkisini ülkenin sivil havacılık otoritesine bırakmaktadır. Analistler ve eski yetkililer, bunun acil değişiklikleri ve ölüm kalım meselesinin daha iyi denetlenmesi için gereken düzenlemelere sıkı sıkıya bağlı kalınmasını engellediğini söylüyor.
Sonuç sadece sık sık meydana gelen kazalar değil; hükümet raporlarına göre 2010'dan bu yana yaklaşık 40 kaza yaşandı ve 350'den fazla ölümle sonuçlandı. Nepal'in zayıf sicili aynı zamanda havacılık endüstrisini dış dünyadan daha da izole etme ve fakir ülkeyi önemli bir turizm kaynağından mahrum bırakma tehdidini de taşıyor.
Avrupa Birliği, ulusal taşıyıcı Nepal Havayolları da dahil olmak üzere ülkenin havayollarının on yıldan fazla bir süre boyunca uçmasını yasakladı. Eski Nepal havacılık bakanı Yogesh Bhattarai, Hindistan, Çin ve Körfez ülkeleri gibi ülkelerin de aynısını yapması halinde “bu bizim için büyük bir kayıp olur” dedi.
Son yıllarda 15 helikopter, 4 tek motorlu uçak ve 16 çift motorlu olmak üzere her türlü kaza yaşandı. Üç yabancı uçak dışında tamamı Nepalli şirketler tarafından işletiliyordu.
Çarşamba günü düşen uçak mali açıdan sıkıntılı olan havayolu şirketi Saurya Airlines'a aitti. Kalkıştan yaklaşık 20 saniye sonra, 50 koltuklu Bombardier CRJ-200 sağa saptı ve pistin yakınına düştü.
Başkent Katmandu'dan kalkan uçak, turistik destinasyon Pokhara'ya doğru yola çıktı. Uçakta 17 havayolu çalışanı ve bunlardan birinin eşi ve çocuğu olmak üzere 19 kişi vardı. Hayatta kalan tek kişi pilottu.
Her uçak kazasında olduğu gibi yetkililer, kazayı araştırmak için yeni bir komite kurulacağına söz verdi.
Uçak, büyük oranda Çinli şirketler tarafından inşa edilen ve Çinli alacaklılara olan borçlarla finanse edilen Pokhara Uluslararası Havalimanı'na götürüldü. Sivil Havacılık Otoritesi sözcüsü Gyanendra Bhul'a göre havayolunun Katmandu havaalanında kendi hangarı yok ve Pokhara'da uçağın park ücreti daha düşüktü.
Uçağın Pokhara'da C-Kontrol olarak bilinen ve genellikle 18 ila 24 ayda bir gerçekleştirilen bir dizi kapsamlı bakımdan geçmesi planlandı. Bu, havacılık güvenliği analistleri arasında hemen bir soruyu gündeme getirdi: Havacılık kurumu neden bu testlerden önce bu kadar çok insanın uçakta seyahat etmesine izin veriyordu?
Uzmanlar ve eski hükümet yetkilileri, kararın Nepal'deki kaza oranlarının azaltılmasının önünde uzun süredir duran yapısal sorunların simgesi olduğunu söyledi.
Sivil Havacılık Otoritesi onlarca havalimanını işletmekte ve hizmetlerinin çoğunu sağlamaktadır. Aynı zamanda personelin eğitiminden, niteliklerine, havacılık ve hava seyrüseferinin teknik yönlerine kadar her şeyi düzenler ve izler.
Nepal Sivil Havacılık Otoritesi'nin eski başkanı ve şu anda güvenlik danışmanı olarak çalışan Sanjiv Gautam, Nepal'in çoğu komşusunun uzun zaman önce havacılık güvenliği düzenlemesi görevini böldüğünü ve bu görevi bağımsız kurumlara verdiğini söyledi.
Nepal'deki durumu daha da kötüleştiren şey, otoritenin düzenleyici kolundaki aşırı yetersiz fon ve personel yetersizliğidir. Toplam personelin yalnızca yüzde sekizi bu alana atanmıştır.
BM gözlemcisi olan Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), Nepal hükümetine Sivil Havacılık Otoritesini bölme çağrısında bulundu. Mevcut sistemin işlemediğinin kanıtı olarak, Nepal'in ICAO'daki kaza sonrası soruşturmaları, listelenen standartların yalnızca dörtte birini karşılayarak, kötü bir performans sergiliyor. Avrupa Birliği de Nepal havayollarını kara listeye almasının nedeni olarak çıkar çatışmasını gösterdi.
Bay Gautam, “Sivil Havacılık Otoritesi bir kafasında biri hizmet sağlayıcı, diğeri düzenleyici olarak iki şapka takıyor” dedi. “Bir hava trafik kontrolörü hata yaparsa ne olacağını bana söyleyebilir misiniz? Sivil Havacılık Otoritesi bilgiyi gizleyecek mi gizlemeyecek mi?”
Nepalli yetkililer, gözetim işlevlerinin daha iyi uygulanması da dahil olmak üzere, uluslararası düzenleyici tarafından incelenen diğer alanlardaki gelişmelere dikkat çekiyor. Sivil Havacılık Otoritesi şefi Buddhi Sagar Lamichhane geçen yıl verdiği bir röportajda Nepal'in havacılık emniyet sisteminin hala “zayıflıklar” ve kaynak eksikliği nedeniyle gölgelendiğini kabul etti, ancak ajansın sürekli olarak kaza araştırmalarından öğrenilen dersleri öğrendiğini ve uyguladığını söyledi.
“Tabii ki, uygulama zayıf olduğunda olaylar olur” dedi.
2020'den bu yana havacılık otoritesini bölme çabaları sürüyor. Ancak bu baskı hâlâ ülkenin kaosuna ve çalkantılı siyasetine saplanmış durumda.
Eski havacılık bakanı Bhattarai, “Her türlü etkiden uzak, kalıcı bir soruşturma organı olmalı” dedi.